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4000辆共享单车该不该扣?想一想“总成本”,这本不该成为问题

2019/9/20 2:55:59

4000辆共享单车该不该扣?想一想“总成本”,这本不该成为问题

 

共享单车最近让一些基层管理部门有点“头大”。说好是停在白线里的,却总有人乱停放;车坏了运营公司就应该回收,却总有坏车一扔几个月。好好的人行道被侵占了,运营公司少的时候还能挨个沟通,现在多起来了,根本也找不到人。怎么办?拖走吧。这不,黄浦区一停车场出现“奇观”:4000辆共享单车被扣了。

 

基层干部叹苦经:共享单车“管理负担已近临界点”,意思是,共享单车数量再多上去,就要管不动了。也的确,全城突然多出了几十万辆自行车,而且还都停在马路上,明摆着的工作量——车子骑起来是运营公司赚钱,车子停下来是管理部门出力。有时候,看到车子投放不均,大量的车在人行道上晒太阳挡路,也不免让人疑惑——需要那么多共享单车么?又是泡沫罢?难道不应该采取点什么措施?

 

这些话,都没错;这些想法,也在理。但如果说就此认为共享单车被扣是活该,觉得多一事不如少一事,甚至建议采取什么“强制措施”让一些共享单车“退出市场”,就值得斟酌了。

 

共享单车增加了管理成本吗?是的。共享单车影响了行人走路吗?也可能是的。但共享单车有没有好处?当然是有的。很直观的——路上骑车的人多了,他们赶路的时间减少了;复杂些的——本来一个人买辆自行车,一年骑不了几次,一辆共享单车却能被无数人反复骑,利用率明显提高了;再深一点——有了骑车的条件,养成了骑车的习惯,开车的人就少了,减少拥堵、少污染点空气,更是好的。

 

麻烦和好处都显而易见,这就到了考验管理者智慧的时候。在公共政策领域,这样的情况并不罕见,处理起来也有据可循。经济学家科斯的名篇《社会成本问题》指出,一件事情,选择A可能伤害B,选择B可能伤害A,最后选择的原则,应当是社会总体成本“得大于失”。

 

共享单车的发展是否满足“得大于失”?说近些,过去政府推了许多年的公共自行车,如今被共享单车冲破技术障碍做出来了,公共自行车的好处,共享单车基本都有;说远些,“慢行网络”已经被写入了上海2040年的总体规划,“慢行路权优先”的理念,也一直在被鼓励——总体是得是失?我们早就有答案了。

 

科斯的理论,其实有更生动的诗句可以概括:风物长宜放眼量。如果能认同发展共享单车的长期利益,对眼下其成长过程中的问题,也许就更能接受和包容。

 

——为什么人们会乱停放?所谓的“素质”是一方面,但停放点的设置跟不上实际使用需求,也是无可回避的原因。骑车的人越来越多,是否应该重新在道路资源分配上找到更好的平衡点?

 

——共享单车数量是不是太多了?共享单车到底需要多少,与人口数量、城市面积、公交设施、人群接受程度都有关系,很难一概而论。那么作为新生事物,初期有一定数量的冗余,实在正常不过。

 

一“扣”就是4000辆——共享单车市场会不会过剩、会不会“乱”? 先行者在加大投入,后来者还在不断进入,资本一窝蜂的现象的确令人无奈。但究竟“过剩”与否,市场会给出答案。谁能留下、谁该退出,市场的公平竞争也能实现大浪淘沙。

 

围绕共享单车的种种不同声音,显示了新业态发展后利益格局调整的现实需求。单车公司、车辆管理公司、骑车人、附近居民,从各自的角度都能找出一些支持自己的理由。至于“一网打尽”这样的方式,虽不直接出于管理部门之手,但依旧可资各方反思——尤其是当它看上去很简单、很“奏效”,并且很容易成为一种习惯性选择的时候。毕竟今天的“一网打尽”绝不等于明天“一劳永逸”,倒很可能适得其反。

 

公共政策决策本来就是在因应形势变化的博弈中寻找最大公约数和最佳平衡点的过程。是套用既有规则“按下葫芦起了瓢”,还是依据更有效降低社会总成本这样的思路去设计新规则?治理者不妨观念更开放一些、胸襟更宽阔一些、谋划更细致一些。